전철 7호선 양주 연장과 1호선 회정역 신설, 교외선 재개통. 정성호 국회의원(양주)의 최대 치적 목록이다.

경제적 타당성(B/C)이 부족해 2차례나 예비타당성 조사에서 고배를 마신 전철 7호선. 고읍동 주민들의 숙원을 해결하기 위해 노력한 끝에 2016년 2월15일 예비타당성 조사를 통과했다. 

이에 앞선 2015년 8월24일에는 광역철도로 지정돼 사업비 분담비율이 정부는 60%에서 70%로 늘었고, 지자체는 40%에서 30%(경기도 15%, 의정부시 7.5%, 양주시 7.5%)로 줄었다.

2026년 개통되면 서울 도봉산역에서 의정부 탑석역을 거쳐 양주 104역(장거리사거리)까지 15㎞ 구간을 8량짜리 열차가 단선 철로를 이용해 10~15분 간격으로 운행될 예정이다.

그런데 대다수 시민들은 전철 7호선이 양주까지 연장되는 것에만 기뻐했을뿐 속에서 썩어들어가고 있는 현실은 전혀 알지 못했을 것 같다. 개통 이후 양주시는 해마다 104역(장거리사거리)과 201역(옥정) 운영비로 180억원 이상을 순수 시비로 투입해야 하는 것으로 추정된다. 

포천에서 201역(옥정)까지는 복선 4량, 201역(옥정)에서 단선 8량짜리 열차로 환승하여 서울로 가는 기형적이고 누더기 같은 실태는 어찌보면 애교에 가깝다.

2027년 개통할 전철 1호선 회정역(회천중앙역) 운영비는 매년 12억원, 2025년 개통할 교외선(일영역, 장흥역, 송추역) 운영비는 매년 20억원을 양주시 예산으로 부담해야 하는 것도 제대로 알려지지 않은 사실이다.

이제는 정성호 의원이 시민들에게 진실을 설명하고 대책을 제시해야 할 때다. 2024년 양주시  가용예산은 400~500억원 정도로 추산되는데, 앞으로 해마다 212억원을 7호선과 1호선, 교외선 운영비로 쏟아붓는다면 양주시는 그야말로 재정 파탄 위기에 빠져들 것이기 때문이다.

4선 중진으로서 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’과 ‘도시철도법’을 개정하여 지자체가 전철 운영비의 100%를 부담하는 상황을 뜯어고쳐야 한다. 

그게 아니라면 그 천문학적인 돈을 어떻게 매년 조달하여 양주시민의 부담을 없앨 것인지 대책을 명확하게 제시하는 것만이 그동안 4번이나 당선시켜준 시민들에 대한 도리 아닐까? 전철 7호선 등이 ‘빛 좋은 개살구’로 전락하면 책임은 누가 져야 할까?